正风肃纪 优化政治生态（在习近平新时代中国特色社会主义思想指引下·代表委员畅谈抓落实）

打了两年多的价格战，几乎所有的车企都熬不住了。5月26日，长城汽车董事长魏建军接受媒体访谈时再提常压油箱事件，并抛出车圈恒大论，矛头直指比亚迪。

5月31日，中国汽车工业协会发布《关于维护公平竞争秩序、促进行业健康发展》的倡议，倡议中特意提到，5月23日某车企率先发起大幅降价活动，引发新一轮价格战恐慌。根据网上公开消息，比亚迪恰于5月23日开启了以限时补贴和一口价为主要形式的新一轮大规模促销活动。6月1日，工信部公开表态支持中汽协倡议，并宣布将加大整治汽车行业的内卷式竞争。

据有关媒体表示，6月3日，工信部、发改委和市场监管总局联合组织了一场由17家车企一把手参会的反内卷会议，一家车企现场分发举报竞争对手的材料，会议现场充满了火药味的气息。6月6日，王传福在比亚迪2024年度股东大会上潸然泪下，立下绝不拉抬友商、绝不抱怨环境的规矩。6月7日，2025重庆车展论坛上，吉利控股集团高级副总裁杨学良公开炮轰比亚迪，呼吁有关部委公开对比亚迪常压油箱的调查结论，贡献鬼吹灯、狗咬人等各种不成体统的犀利措辞，并借着对“争当卷王，以卷为荣”的批评将内卷的标签贴到了比亚迪的脑门上。随后发言的广汽埃安营销负责人表示复议，怒赞杨学良是行业嘴替。一时间风雨如晦，国内车圈大有复制两年前各大传统车企借常压油箱事件围剿比亚迪之势。

马克吐温说，历史从来不会重复，但总是有着相同的韵脚。时隔两年之后，为什么本土传统车企再度站在了一起，集体围攻比亚迪？而且，围攻比亚迪的为何没有蔚小理华米？

1 独一份的强势崛起

自2023年下半年起，吉利开始以高配低价+技术跟随策略抢夺比亚迪在10-20万价格带的销量基本盘，这种策略固然在一定程度上提升了销量，却极大地压缩了吉利的盈利空间，这是吉利副总裁在公开场合炮轰比亚迪的真正原因所在。

在2024年度股东大会上，船夫哥更是一针见血地指出了销量领先引发争议的逻辑：“比亚迪作为全球新能源销量第一的车企，市场扩张速度越快，受到的质疑和负面舆论越多。”

图片来源：比亚迪

要怪只能怪比亚迪过去几年的崛起实在太强势了。在过去4年的时间里，比亚迪以独到的市场洞察能力、前瞻性的技术储备、强大的执行力，实现了从二线自主品牌向全球超级巨头的逆袭，耀眼的成绩证明了船夫哥执掌的比亚迪具备极其精准的战略制定能力。

2020年，比亚迪及时推出e平台3.0，吃下了2021年纯电市场爆发的红利；2021年推出超级混动，提前抢占用户心智，吃到了2023年起插混市场开始爆发的红利；2023年推行油电同价，发起对燃油车市场的辽沈战役，2024年推行“电比油低”，发起对燃油车市场的淮海战役。进入2025年，本土智能电动本土电动车市场的渗透率过半，比亚迪2月份发起全民智驾运动，开始推行智驾平权，进入高阶智驾车型全面交付的4月份，比亚迪给出的成绩单表示，搭载天神之眼高阶智驾的车型占比超过了70%，虽然刚刚过了小半年，但比亚迪的全民智驾战略大概率又一次精准地走在了时代的前列腺上。

图片来源：比亚迪

连续几年踏准了鼓点，带来的效果是惊人的。自2020到2024年，比亚迪的年销量从40.63万辆增长到427.2万辆，五年时间，增长了十倍有余，比亚迪也从那个二线的迪子成长为超一线的迪王。

当然，最恐怖的地方还不在这里，只论历史增速，理想汽车在五年时间内销量增长了十五倍，赛力斯新能源汽车销量在四年时间内增长了十倍，比起比亚迪来都有过之而无不及，但是，自2024年起，体量仅有比亚迪几分之一的理想汽车就过早地陷入了低速增长，进入2025年，赛力斯甚至陷入了同比增速为负的困境，相较之下，即便比亚迪的年销量已经到达了四百多万辆的体量，在今年的前五个月，其销量增速依然保持了38.7%的强劲增长势头。体量无比巨大，增速依然强劲，这样的比亚迪怎么能不令本土汽车市场的其它参赛选手们窒息？

尽管如此，蔚小理、华为系和小米这些新势力车企依然对比亚迪保持了足够的敬意，展开过度攻击的围攻者皆为传统自主品牌和合资品牌。为什么蔚小理华米和比亚迪能保持表面上的和谐与体面？其背后原因有二，其一，中低端汽车市场产能严重过剩，比亚迪和长城、吉利们短兵相接，激战正酣。正面战场打不过，自然免不了舆论场上的明枪暗箭；其二，比亚迪高端化之路尚未成功，以中高端市场为主场的蔚小理华米和以中低端市场为主场的比亚迪自然可以相安无事。

2 比亚迪的高端化困局

由于历史定位和产品策略的原因，比亚迪在消费者的心中被深深地打上了中低端的品牌烙印，为了突破主品牌心智困境对其高价车型的负向拖累，比亚迪相继推出腾势、仰望、方程豹三大品牌，试图打破人们的固有认知。

不过，和比亚迪主品牌的销量相比，这三大品牌的市场表现实在一般。以2025年5月举例，腾势、方程豹、仰望三大品牌的总销量为288537辆，在比亚迪五月总销量中的占比仅为7.46%。和比亚迪在中低端市场攻城掠地相比，三大高端品牌的惨淡销量暴露了比亚迪高端化的困局。

图片来源：比亚迪

正如比亚迪在中低端市场称王是因为竟争对手们烂泥扶不上墙一样，比亚迪的高端化之路走得跌跌撞撞、踉踉跄跄，实在是因为蔚小理、华为和小米的营销能力太强，以至于发展了几年之后，比亚迪这三大品牌还没能打造出鲜明的标签。以腾势为例，比亚迪希望它能扛起智能豪华的美誉，但在新势力车企尤其是华为和小米主导的车圈舆论场主阵地里，比亚迪的智能化水平是经常被挂出来示众的拉胯，这样一来，“智能豪华”的标签还怎能立得住呢？

如果把车辆的智能化分解为智能座舱、智能辅助驾驶和智能底盘三个细分领域，手握易三方、易四方、云辇-C/A/P/Z技术的比亚迪在智能底盘技术上大幅度领先于新势力车企，引入了通义千问和DeepSeek R1大模型的比亚迪在智能座舱上和头部新势力也没有太大的差距，差距最为明显的只有辅助驾驶。

如果能理性、中立、客观地来看，虽然比亚迪自研的天神之眼C是只能实现高速NOA的中阶智驾系统，和蔚小理、华为的高阶智驾有着两三年的差距，但从综合的智能化实力的比拼上，比亚迪可以凭借在智能底盘技术上的领先扳回一局。

奈何被华为和蔚小理们把持的舆论场中，辅助驾驶始终占据C位，比亚迪在辅助驾驶技术上的落后一次又一次被蔚小理华们提及，这就让比亚迪的高端品牌塑造始终无法赢得消费者的心智。

3 写在最后

抛开现象看本质，愈演愈烈的价格战是传统车企集体围攻比亚迪的根本原因。其实，在欧美电动车发展趋缓且本土车企已经占据全球新能源汽车市场2/3份额的背景之下，本土车企真的可以松下心里的那根弦，稍微放缓一下发展的脚步了。

只是，一众车企到底该如何走出让所有人都痛苦不堪的价格战呢？这实在是一个难以回答的灵魂拷问题！

（本文登于《EEPW》202507）